Infraestructures
Un corredor mediterrani menys coix
El Departament de Territori ha aconseguit fer recuperar un tram de la infraestructura que la Comissió Europea havia descartat en la planificació, entre Sèrbia i la frontera amb Ucraïna
S’havia eliminat amb l’excusa, entre d’altres, de la inestabilitat actual a Rússia, però això implicava que el projecte complet es pogués ajornar fins al 2050
El nou alcalde de Portbou, Gael Rodríguez, reclama el pas de la línia convencional a l’ample europeu
L’avenç del corredor mediterrani ferroviari ha estat un camí ple de sotracs durant dècades. Especialment a Catalunya, on més enllà del túnel transpirinenc del TAV al Pertús –inaugurat a principis del 2011– el pas de combois de mercaderies en ample europeu continua sent força testimonial i l’hegemonia dels tràilers és ben palesa 24 hores al dia a l’AP-7. En els darrers anys, el ritme de planificació i execució d’obres s’havia accelerat. Però mentre començaven a arribar millors notícies des dels despatxos madrilenys del Ministeri de Transports (Mitma), el juliol de l’any passat el Departament de Territori de la Generalitat es va trobar amb una galleda d’aigua freda vessada des de Brussel·les: la comissionada del corredor desprogramava el tram comprès entre Zagreb i la frontera entre Hongria i Ucraïna, amb la invasió bèl·lica d’aquest darrer estat per part de les tropes russes com a excusa.
Dos tècnics de Territori, però, han aconseguit parar el cop, destaca el secretari general de Mobilitat i Infraestructures, Marc Sanglas. “És un dels projectes més importants per al futur del país, i ens toca insistir-hi i empènyer”, tot i la falta de competències del govern en la xarxa ferroviària transeuropea. El primer pas ha estat l’aprovació d’una esmena en el si del Parlament Europeu, amb suport majoritari de diversos grups polítics “per recuperar la planificació anterior”. En coordinació amb l’Oficina de la Generalitat a Brussel·les, la Comissió Intermediterrània i la Conferència de Regions Sense Estat, es va aprovar a l’abril, i ara esperen que la Comissió Europea l’assumeixi i hi doni compliment. “La feina no ha acabat encara, però crec que ho tenim força millor que fa un any”, diu Sanglas.
Pèrdua de competitivitat
Amb la desclassificació que l’eurocambra insta ara a revertir, la coordinadora de Mobilitat, Sara Hernàndez, alertava que “el corredor mediterrani perdria de cop un 20% del traçat: de 3.000 quilòmetres, en total, se’n suprimien més de 600, i quedava tallada la connectivitat est-oest”.
“Tota la resta de corredors, en canvi, guanyaven longitud”, un escenari en què la planificació fins ara amb l’horitzó del 2030 tenia molts números d’ajornar-se fins al 2050. I un greu obstacle per a l’aspiració que, més enllà de Rússia, quan acabi la guerra es pugui avançar en la idea que el transport ferroviari de mercaderies fins a la Xina sigui competitiu.
El responsable d’estudis del departament, Jaume Erruz, observa que en el tauler de joc col·lideixen “molts interessos geopolítics”. De vegades, transnacionals –ja que en el nou esquema quedaven perjudicats els ports ibèrics i s’afavorien les connexions amb els països del nord d’Europa i els bàltics–, però també intraestatals –ja que, en els darrers anys, a Espanya també hi ha hagut moviments per incloure Madrid dins del corredor mediterrani; ja s’ha començat a planificar l’atlàntic, cap a Galícia i Portugal per Irun, i Aragó manté el projecte de reobrir el corredor central a través d’Osca i Canfranc.
Com està el tram gironí?
Des del govern, Sanglas admet que “s’ha avançat, però encara a un ritme massa lent”, mentre algunes connexions previstes, com ara la mediterrània amb l’extrem sud del port d’Algesires, de moment s’està prioritzant per enllaçar amb Madrid, i Tarragona i Barcelona a través de la Meseta castellana. A Catalunya, el tram al sud del Camp de Tarragona fins a Castelló continuarà sent exclusivament d’ample ibèric fins al 2025. I més enllà del túnel del Pertús, per la línia del TAV, la barrera entre l’ample ibèric (1.668 mm) i l’internacional (1.435 mm) es manté per a la línia convencional a la major part del tram entre Barcelona, Girona, Figueres i Portbou-Cervera.La Generalitat situa com a pròximes fites la intermodalitat de mercaderies a la Llagosta i l’Empordà (2024), igual que l’ample estàndard entre Vila-seca i Castellbisbal, tot i que els accessos viaris i ferroviaris al Port de Barcelona i la terminal del Llobregat s’endarreriran fins al 2029.
A l’Empordà, el número dos de Territori destaca “la prioritat del conveni per a l’estació intermodal de Vilamalla”, connectada amb la línia del TAV, l’any vinent. És un moviment que també afavoriria el trasllat de Rodalies cap a l’estació d’alta velocitat de Figueres-Vilafant, que genera controvèrsia a la capital alt-empordanesa i poblacions com ara Llançà, Colera i Portbou, que reclamen una nova variant per mantenir l’antiga línia transfronterera en servei. El nou alcalde de Portbou, Gael Rodríguez (PSC), en canvi, diu que la connexió per a passatgers estarà garantida, i fa mesos que negocia amb el Mitma projectes per revitalitzar la gran terminal de mercaderies en ample ibèric com a node logístic, reconvertint-la a l’ample internacional i aprofitant la línia convencional que continua cap a Cervera i Perpinyà. D’aquesta manera, es resoldria el conflicte de trànsit entre trens de passatgers (a més de 300 quilòmetres per hora) i els de mercaderies (a poc més de 100), en una UE que vol prescindir del gasoil dels camions i el querosè dels vols curts. Però cal que les institucions s’hi impliquin a fons.
