Feina de detectius

Els estudis que es fan periòdicament sobre les probabilitats de tenir un accident aeri en comparació amb altres mitjans de transport, en particular el cotxe, demostren un cop i un altre que l'avió és el mitjà de transport més segur. Tot i això, el transport aeri és, alhora, el més vigilat perquè, tal com assenyala Yuri Masó, instructor de vol i cap de seguretat del Centre d'Estudis Superiors d'Aviació (Cesda) de Reus, malgrat que “el mitjà aeri és el més segur” també és el que més rebombori “mediàtic” provoca quan hi ha un accident.

I quan això passa, com en el cas de l'Airbus A-320 que es va estavellar dimarts als Alps, totes les parts implicades en el sinistre es bolquen a investigar-ne les causes amb tots els mitjans a l'abast. “Abans de fer conjectures sobre els motius de l'accident cal recuperar la caixa negra”, avisa Masó davant l'allau d'hipòtesis que aquests dies circulen sobre les causes de l'accident de l'avió de Germanwings. “Les caixes negres aporten una informació molt valuosa”, confirma Xavier Prats, professor investigador d'enginyeria aeronàutica de l'Escola d'Enginyeria de Telecomunicació i Aeroespacial de Castelldefels de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC).

Els avions duen, generalment a la cua de l'aparell perquè és el lloc estadísticament més resistent als impactes, dues caixes negres que solen ser de colors llampants com el carbassa. Una, coneguda com a cockpit voice recorder (CVR), enregistra les converses dels pilots entre ells, amb la resta de la tripulació, amb el control i el so que hi ha a la cabina de pilotatge. L'altra és la flight data recorder (FDR), que enregistra paràmetres de vol com la velocitat, l'altitud, la posició, la temperatura, la pressió i el sistema hidràulic. “Grava més d'un miler de dades”, remarca Prats. Els discos durs que contenen estan protegits per una carcassa capaç de resistir grans impactes i fins a 6.000 metres a sota de l'aigua.

A banda de la caixa negra, que de vegades costa de localitzar o no es troba, les autoritats afectades es posen a treballar immediatament per esclarir els fets.D'acord amb els protocols internacionals, participen en la investigació els experts de l'estat on hi ha hagut l'accident (França), els del lloc d'on ha sortit el vol (l'Estat Espanyol) i els del país de la companyia aèria afectada (Alemanya). Cadascun dels països té una comissió per fer les indagacions que corresponguin sobre el cas a la qual es poden afegir per col·laborar tècnics d'arreu del món. L'estat del lloc de l'accident és el que lidera les investigacions. En aquest cas és la francesa Oficina d'Investigacions i Anàlisis (BEA, per les sigles en francès), que és una de les agències més prestigioses en el tractament d'accidents d'aviació.

“El primer que fan les autoritats quan hi ha un accident d'aquest tipus –explica Prats– és enviar experts perquè facin una observació in situ del lloc dels fets”. Tot i que, a hores d'ara, encara no es disposa de la informació de les caixes negres en el cas de l'accident de dimarts, sí que es poden treure algunes conclusions preliminars. “Pel que diuen les autoritats franceses, l'avió ha quedat pràcticament polvoritzat i les restes han quedat bastant concentrades al mateix lloc. Amb això es pot intuir que l'avió no va esclatar en ple vol, sinó en impactar contra terra.”

Tot i les dificultats orogràfiques, els pèrits ja són al lloc on es va estavellar l'avió, on han arribat en helicòpter, per prendre mostres del fuselatge i examinar el terreny. Paral·lelament, segons explica l'expert de la UPC, la investigació s'ocupa d'aspectes burocràtics, però igual d'importants per esclarir els fets, com la “paperassa”. S'ha de comprovar –relata Prats– si s'ha fet algun tràmit malament, quantes hores de vol ha fet la tripulació, si havien fet els descansos reglamentaris, si tots els papers i controls estaven al dia...” Tota aquesta informació, a més, s'ha de contrastar amb les dades de dels controladors aeris. “És una feina de detectius de persones que fa molts anys que treballen en la indústria aeroespacial”, hi afegeix. “Els accidents sempre són una suma de coses –avisa l'instructor de vol Yuri Masó– i fer especulacions sobre els motius és molt difícil.”

Als mitjans, però, hi apareixen tota mena d'hipòtesis, algunes de les quals apunten a una insuficient formació dels pilots. Masó nega que els pilots s'hagin acomodat als avantatges de l'automatització i que no estiguin preparats per resoldre situacions imprevistes, i recorda que s'entrenen i fan pràctiques d'emergències amb el simulador. “Cada sis mesos, els pilots passen un examen mèdic i un de pilotatge manual”, remarca Prats, que explica que, a la cabina, sempre hi ha dos pilots, el que porta la nau i el que s'ocupa dels controls, i que solen fer torns a l'hora de pilotar: l'un a l'anada i l'altre, a la tornada. Això sí, com a tothom, els accidents com el de dimarts, els poden afectar psicològicament i “les condicions físiques i psíquiques del pilot han de ser excel·lents”, adverteix Masó. És per això que demana comprensió per als pilots de Germanwings que, després de l'accident als Alps, no es van veure amb cor de volar: “La companyia els ha de donar suport i la gent ho ha d'entendre.”